Lecsaptak a kínaiak a magyar cég találmányára

Nemcsak pénzt, hanem értelmes feladatot kell adni a vállalkozóknak, hogy elinduljon a magyar gazdaság növekedése - véli Mészáros Csaba, az evopro alapító vezérigazgatója, akinek nulla emissziós buszai iránt Keleten egyelőre nagyobb az érdeklődés, mint itthon.

India után Kínába is elkísérte Orbán Viktort. Hasznos volt az út?
Egy ilyen út akkor is hasznos, ha nem kötünk semmilyen üzletet, hiszen a titkárnők olimpiai száma lehetne hétköznap összehozni a 120 magyar üzletembert, akik a küldöttséget alkotják. De két kínai partnerrel is szerződést kötöttünk. Ezeket ugyan két év tárgyalás előzte meg, de az ázsiai országok tekintélyelvűek, ezért hasznos, ha politikai háttérfal előtt egyezünk meg.
A bírálók szerint a keleti nyitás csak duma, nincs eredménye.
Aki bármit is próbált eladni az életében, tudja, hogy az üzlet nem akkor köttetik, amikor bemutatkozunk. Kelet felé kimaradt húsz év kapcsolatépítés, ezt most kezdtük pótolni, s ennek nagy híve vagyok. Egy kínai partnerrel még a nyolcadik vacsora után is csak ismerkedünk, szóval illúzió lenne gyors eredményt várni.
Milyen üzleteket kötöttek?
Egy "intelligens város" projektet fogunk elkezdeni, amiben lesz mobilfizetési megoldás, parkolási rendszer és elektromos töltőállomás-hálózat is, valamint az elektromos buszunk kínai változatának fejlesztésére és gyártására kötöttünk szerződést.
Kínáig kell menni, hogy legyen piaca a magyar busznak?
A fő baj, hogy az államnak nincs átfogó buszstratégiája, de a gyártókat is terheli felelősség. Be kell látni: nem lehet tíz típust gyártani Magyarországon, csak kettőt-hármat, amihez a gyártók összefogására lenne szükség. Azokat viszont el kell juttatni a százas-kétszázas darabszámig, hogy világszínvonalon és olcsón tudjuk előállítani őket. Szerencsére a buszunk iránt Kínából, Vietnamból és Dubajból is érdeklődnek, s ezek jóval nagyobb piacok.
Mitől olyan kelendő ez a busz?
Az ottani városvezetők felismerték, hogy a jövő közlekedési eszközei elektromos hajtásúak lesznek. Nem tudjuk, hogy akkumulátor vagy üzemanyagcella tárolja majd az energiát, de villanymotor fogja hajtani a járművet. A Modulo buszunkba a villanymotor mellé be tudunk építeni egy dízelsegédmotort, de ha eleget fejlődik az akkumulátortechnológia, kicserélhetjük akkumulátorra. Márpedig buszt 8-20 évre vásárol egy város, és ez jövőbiztos - ahogy mi mondjuk: "e-bus ready" - megoldás. A Modulo ráadásul 20 százalékkal könnyebb a konkurens termékeknél, és 30 százalékkal több utast tud szállítani. A nagy gyártóknak ma az az érdekük, hogy sok Euro 6-os dízelbuszt adjanak el, hiszen arra költötték az elmúlt évek fejlesztési pénzeit. A paksi bővítés viszont azt mutatja, hogy az ország energiastratégiája is az elektromos járművek terjedését szolgálja.
Ezek szerint nem tartja botránynak az oroszokkal kötött szerződést.
Bár hetek óta a nukleáris energia leáldozásáról hallunk, 72 atomerőműblokk épül a világban és száz áll tervezés alatt. Zöldenergiában is utazó cég tulajdonosaként mondom, aki hat évig járt biciklivel és 52 darab nulla emissziós autót üzemeltet: figyelembe kell venni hazánk adottságait. Ahhoz, hogy a szélenergiát a rendszerbe tápláljuk, gyors vízi erőművekre van szükség, de nincsenek hegyeink. Vannak gázerőműveink, de ki tudja, 30 év múlva mekkora biztonsággal lesz gáz? Fűtőelemet bárhonnan lehet venni, sok évre raktározható. Az atomerőmű állandóan termel, és az éjszakai áramnak jó felhasználása lenne az elektromos járművek töltése. Az első országok között lehetnénk, ahol elektromos tömegközlekedés van. Nevezzük ki mondjuk a budai Várat a világ első zéró emissziós zónájának! Mi vállalkozói oldalon már mindent megteremtettünk hozzá.
Nulla emissziós folyami hajót is terveztek. Szívügye a zéró emisszió?
Több. Gazdasági potenciált látok benne. Ha létre akarunk hozni egymillió új munkahelyet, akkor a bérgyártás mellett új magyar termékek is kellenek, melyek fejlesztése során a felsőoktatást is megbízásokkal láthatjuk el. Ne álljunk neki dízelmotort fejleszteni, mert húsz év múlva jutunk el oda, ahol a BMW most tart. De elektromos hajtásban lehetünk még újra világelsők. Amikor 1883-ban Zipernowsky Károly kivitte a váltóáram-generátort a bécsi világkiállításra, körberöhögték. Még a Siemens is így nyilatkozott: "A váltóáram semmire sem használható, az egész merő humbug." Ma sehol nincs egyenáram, de minden házban van ötven transzformátor, és a Ganz lett a világ legnagyobb erőműépítője az 1900-as évek elejére. Ma még csak a minket ért minősítésben látok párhuzamot, és talán abban, hogy újra a méregdrága Siemens a nagy ellenfél, miközben nem is gyárt buszokat. Óriási piaci előny lehet, ha elsők vagyunk valamiben. Bár a döntéshozók is felismernék ezt!
Még nem tették?
Kormánystratégia született, de mintha óvakodnának az alkalmazásától. Így születhet olyan minisztériumi háttéranyag, hogy egy villanybusz kétszer annyiba kerül, mint egy dízel. Én már ma 40 százalékkal olcsóbban adok egy Modulót, mint amennyibe egy kétszeres áron számolt Volvo S91 kerülne, és hosszú távon is olcsóbb, környezetbarátabb. Ha végrehajtanák a stratégiát, nem úgy írnák ki azt a kevés állami busztendert, ami van, hogy el se tudjunk rajta indulni rajta új fejlesztésű elektromos vagy hibrid járművel. A hajófejlesztést is csak akkor tudjuk elkezdeni, ha a BKK végre elárulja, mennyi, milyen sebességű és hány fős hajóra lenne szüksége a Dunára.

Bombaként robbant a hír ősszel, hogy eladta cégének egy részét az amerikai Accenture-nek. Miért válik meg egy sikeres ágazattól? 

Hogy még sikeresebb legyen - mind az eladott, mind a megmaradt csapat.

Hogy érti ezt?

Az embernek fel kell ismernie, meddig tud jó gazda lenni, növekedést generálni. A világgazdaság mai felépítése mellett nem tudtam a csapatot oly mértékben támogatni, ahogy erre szükségük lett volna. Hiába fejlesztettük ki a világ legjobb csomagszállító rendszerét húszmilliós utasforgalomig, ügyfeleink nehezen hitték el, hogy egy 15 éves magyar cég 25 év szavatosságot tud vállalni. Az új tulajdonosról ezt bárki el fogja hinni. Kollégáimnak lehetőségeket teremtettem, Magyarországnak pedig biztosítottam 150-200 új munkahelyet a következő három évben, és az államnak nem is kell támogatást adnia hozzá. Nekünk pedig az üzlet olyan hitelességet adott, hogy megmaradt ágazataink biztosabb növekedéssel számolhatnak.

Állítólag betiltaná a Nyolc óra munka című dalt. Mi a baja vele?

Jól jelképezi, hogyan ásta alá a kommunizmus azt a gondolkodást, amire ma szükségünk lenne. Napi nyolc óra munkával még soha senki nem ért el nagy sikereket. Minden teremtő munkához napi 24 óra alkotás kell. Nekünk is az alkotáson jár az eszünk, amikor alszunk, amikor utazunk a villamoson, és szerintem így van ezzel a sikeres pék, szakács vagy az orvos és a kutató is.

Mennyire családbarát egy munkahely, ahol napi 24 órát vár el a főnök? Elnyerték e címet, és a Családbarát Médiáért díjat is szponzorálják.

Nem mondtam, hogy ezt a 24 órát az irodában kell eltölteni. Akkor is járhat egy mérnök esze a feladatán, amikor a gyerekével biciklizik. És ha a gyereke megkérdezi, min töri a fejét, és elmeséli, talán még nyerünk is egy jövőbeli mérnököt vagy fizikust.

Nagy szükség van rájuk?

Míg a 2000-es években a kiszervezés, az outsourcing dívott, ma az insourcing: nem számít, mennyi a fizetése, de az értékes tudással bíró ember költözzön a mi országunkba, dolgozzon nálunk. Ahhoz, hogy a tehetségek idejöjjenek - vagy épp hazajöjjenek -, az államnak nemcsak pénzt kell adnia, hanem értelmes feladatokat. Sőt az állam is gondolkodjon innovatívan, és követelje meg, hogy lehessen innovatív megoldásokat adni az állami problémák megoldása során. Ezzel 1-2 százalékos GDP-növekedést és 300-500 ezer új munkahelyet teremtene.

Mondana példát?

Egy innovációs pályázat zsűrijében találkoztam egy PhD-hallgatóval. Egy "500 millió forintos befőttesüveget" tett az asztalunkra. Dunavirágtetemeket gyűjtött össze benne a tahitótfalui hídról. Ez egy kérészfaj, amely milliószámra pusztul a Duna-hidak lámpái alatt, egy példány eszmei értéke tízezer forint. Kitalált egy megoldást a megmentésükre: poláris fénnyel kiterelné a rovarokat a folyó fölé. Magyar sikertörténet lehetne, már most el kellene kezdeni lobbizni Brüsszelben egy uniós direktíváért, amely kötelezővé teszi e lámpákat az összes Duna-hídra. Több milliárd forint exportbevételt generálhatna a 300 dunai hídon.